威海职业学院2023年3月29日 四小证更新 Z01基本安全Z02精通艇阀Z04高级消防 11规则

港。

1、NO1号电机调速器损坏，致使油门无法调节，油门杆卡在较大位置，造成频率高及脱闸后飞车保护停车；

2、轴承座断裂并下移，致使传动锥形齿轮损坏三个齿；

3、该机20XX年出现过损坏调速器传动齿轮的情况，并于20XX-A-A日更换调速器传动齿轮和电机输出端齿轮。但从X日恢复使用该机至再次发生故障才时隔60小时左右。而船上在第一次更换部件时对齿轮轴线、轴承座是否有损伤却未进行检查确认。

船长在日常工作中关注的问题是方方面面的，但是最主要的是安全工作。也就是船舶、货物和人员的安全。在COSCO这样的国营大企业更是这样。

安全工作甚至影响到很多人在官场上的升迁进退。他们常用的一句话就是安全的一票否决权，绝对不能出事故，尤其是重大的事故。船舶如果出了事故，不管船长是否有直接的责任，第一个拿下的就是船长。但是在其他国家的船公司，则不完全是这样，有时他们要看船长是否有直接的责任。要想安全光靠船长一个人不行，要靠全体船员的努力。但是船长的作用是关键的，因为只有船长可以调动船上的一切资源。英国航海界有句名言“CAPTAIN WATCH EVERYONE”。因此船长是否称职和勤奋是保证一条船能否做好的关键。

通常讲船舶安全的三大要素：第一是船的结构，就是船体要能经得起风浪。第二是通讯设备，就是说如果船舶遇到了意外事故，能顺利地把消息传递出去，以取得外援。第三是训练有素的海员，当船舶遇到了危险，海员能够组织自救。这三个因素中，人的因素是最重要的。船舶的硬件是不易改变的，而且有专业的验船师和业余的港口国安全检查官为船舶把关。船长的责任就是通过培训和演习，培养和加强船员的安全意识和安全技能。

从法律意义上讲，船长不是船员，而是船东的代表。在旧中国时，商船上的工会是将船长排除在外的。船长和船员的区别是由海上法律决定的。今天的船长不能和百年前的船长相提并论，也和四、五十年前的船长大不一样了。那个年代的船长都是个航海家。由于通讯的限制，很多事情都是靠船长来决断的。因为请示往往来不及，而把事情耽误了。因此船长不仅是个航海上的行家里手，而且要精通法律和贸易事物。要有应对突发事件的指挥能力和沉稳决断的决策能力。有句老话，“将在外君命有所不受”，只要船舶离开了港口，一切就全靠船长了。所以船长几乎拥有至高无上的权利。

可是今天船舶的导航和通讯设备功能强大。船舶的安全性大大地提高了。船长就不需要是航海家了，甚至说船长只是个熟练工了。今天的船长更像公司里的一个部门经理。据说西方的一些业内之士建议将船长（CAPTAIN）改为经理（MANAGER）。这样可能会免除一些船长应负的一些法律责任，也更能凸显今日船长的功能和作用。今天的船长已经没有什么权利了。由于通讯的发达，几乎什么事情都要向公司汇报和请示。可以说大的事情基本上不用船长来决策了。当然船上的日常工作还是由船长来做的。

中国船长，尤其是国企的船长，有些先天不足，造成这种现象的原因是中国船队和其他国家的船队相比，有个非常特殊的制度，就是有船舶政委。在政治挂帅的年代里，政委才是船舶的最高领导。船长只是个业务干部。即使在今天，政委还是船舶领导，船上的不少事情还是由政委管的。因此当船长离开了政委这个拐棍，走起路来就踉踉跄跄了。当年我们在伊拉克弃船时，就是船长带领第一批船员上岸，政委是最后离船的。这是政委的决定，船长也得服从。按航海界的惯例，在弃船时船长是应该最后一个离船的。过去在航海界有很多悲壮的故事，就是船长在最后关头不肯离船，而是和船舶一同坠入大海。

选择和船舶共存亡。但是今天可能不会有人这么做了。

船长天天要面对的就是属下的船员，船员来自五湖四海，以前在广远船上，一条船上四、五十个人，有时会有十几个省份的人。这几年我在外派船上，一般都是二十几个船员，可是三、四个国籍是很普遍的。船长如何激励这二十几个人努力工作，而又不能招致船员的怨恨，这就是一门很大的学问，海运界发生过因船长管理不当，而遭到船员暴力报复的例子。因此对船员的管理不能操之过急，要因人而宜。

高素质的海员是不需要船长操心的，可是在东南亚一带的船东，很难想象他们会去聘请高素质的海员。而低素质的海员，不加强管理是不行的，因为不管就要出问题。包括中国和印尼的一些年轻海员，都是刚刚从农村出来，抱着赚钱的梦想，来到了船上，这些新海员从来也没见过海，从来也没见过船。

这些年轻海员只想着赚钱，其他的什么也不知道。记得2003年，我在“”轮任船长，船在航行中有个缅甸籍的机工，大腿根部严重烫伤。若伤口处理的不好，引起发炎，会造成可怕后果。因此我每天按时两次去给他换药，直至伤愈。我的体会船长就是船员的父母。也就是说，如果船长能像父母爱自己的子女一样的爱船员，船长就能管好船员。

船长最重要的一项工作就是通讯工作，每天收发电报（这是传统叫法），其实现在都是用电子邮件通过海事卫星来完成的。每天要接收来自船东、租船人和代理的指示和信息，还要将船舶的情况报告给船东，要将船速、燃油耗量、货物状态和予抵港口的时间等等报告给租船人。船长每天都要用2小时左右来阅读，草拟和收发这些电子邮件。当今航运界，大部分国家船舶已经不配备报务员。通讯工作都要船长自己来完成。

在船上大副是主管货物的。但是船长也要关心货物的管理，船长的关心会督促大副更加勤奋，多一个人，多一个角度，有时的确会发现问题。货物的管理分两个方面，就是数量和质量。装货量有时关系到船东的收入。当然是要发挥船舶的最大运力。整个装货过程，航行途中和卸货过程，都要监控。在卸货时如果发现数量短少，质量损坏，船东就要面临赔付的责任。

我曾经遇到这样一个例子，能说明一点问题。我上一条万吨级的油轮上任船长，这条船长期从马来西亚运送棕榈油到中国，我在审核大副的配载图时，觉得船舶还可以多装600吨棕榈油，大副的第一个反应就是这绝不可能。因为多年来就是这么装的。经过反复测算，大副同意多装600吨棕榈油。我立即将这个意见通知船东，船东也很吃惊，让我再核算一遍，不要搞错。

当时一吨的运费是37美元，多装600吨货让船东多收了2万多美元。一年要走15个航次，一年就损失30多万美元，这麽多年船东损失了多少运费？！

对航线的管理也是船长的重要职责，由于全球定位系统（ＧＰＳ）的使用，使航线设计的理念发生了很大的改变。可是有时候海员的习惯做法很难改变。船舶是消耗燃油的大户，可不是论升算的，而是论吨算的。一条船少说一天要烧十几吨油。当今，燃油的价格高涨，航线的经济性更为重要。有的船长是抱着能省就省的态度，也有的船长是抱着无所谓的态度。只要船长用心，一个航次省几顿油是能做到的。我就遇到这样的事情，我们公司的船长在菲律宾的GAGAYAN DE ORO港开往韩国的浦项港，他不走菲律宾的西岸直指浦项港，而是走菲律宾的东岸，经台湾海峡去浦项港。里程多了近260海里。多耗燃油近15吨。以一吨500美元计算，一趟就是7500美元。而时间的损失也是惊人的。

船舶在港停泊时，是船长最忙碌的时候。在海上，船长是主动地工作，在港时，船长是被动地工作。

有句俗语说“船到码头车到站”，就是经过长时间的航海，船舶到达了港口，海员可以放松一下了。可是事实正相反，现在船到了码头是船长最紧张的时候，船员也不会轻松。在70年代，船在港口停泊，船长是不用来船的，等到船要开航了，船长才回来。现在船长在港期间是不能离开船的。会有各种各样的人以各种各样的理由来找船长。除了正常的装卸工作以外，在有些国家的港口里，有各种各样的针对船舶的检查工作，尤其是在中国和印度等国家。像边防，卫生检疫，海关和港口国安全检查（PSC）等等。

任何一个政府部门的检查都能将船长置于死地。究竟要不要你死，就看他们的心情了。

英文是远洋船长和国际海员的看家本事，而英文水平的高低，在某种程度上也制约了船长业务水平的发挥。语言是人和人之间的沟通的工具，远洋船舶航行在世界各国，英文也就自然而然的成为了大家使用的共同语言。我在新加坡工作了十年，工作语言是英文。使我对中文生疏了很多。有一次在上海港，船舶机器在进港时出了点小问题，没有造成事故。港监监管人员上船要求我写事故报告，想了很长时间，也没有写出来。港监监管人员很不高兴，认为我在拖延，不想写这个报告。我灵机一动问他们，写英文可以吗？他们说可以。我很快就把报告写出来了。英文是一种非常简单的语言，因为它不是我们的母语，也不是大部分和我们讲英文的人的母语。只要字面上的意思表达清楚就行了。我们也不会把情感带到里面去，只是就事论事。

当然船长也可以什么都不做，可是这就不是船长（MASTER）了。但是我遇到了不少这样的船长，什么也不做，能混就混，不让混就撤。换条船或者换个公司再接着混。当然大多数船长是勤奋的。当船长（MASTER）必须有责任感和荣誉感，否则其本人不能进步，其管理的船舶也不会进步。

过去很多中国的船长抱怨工资低，好像我们的业务水平低是和工资有联系似的。如今船长和船员的薪水已经翻了几十倍，甚至上百倍，可是船长和船员的业务水平并没有水涨船高。一个令人担忧的问题是海员的社会地位如江河日下。一个不受尊敬的行业是不会有前途的。但是别人可以不尊敬海员这个行业，我们船长和海员不能不尊重自己。