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幸福船员

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华洋海员

现代造船技术已经非常先进和成熟，船东装货量和港口使费的博弈，已经淡化了。结构吃水更多的用于船体结构强度的计算和限制，而不再是作为装货量的一个裕度来使用了。

对于船舶经营者或者所有者，应该更加关注船体的总纵强度和局部强度，船舶稳性计算和浮态的计算，严格按照装载手册和行业技术执行航次任务，就能够保证船舶的静水力计算的安全。

重载，从船舶设计角度上说，船舶吃水已经达到了结构吃水，有可能大于设计吃水。但是无论如何满载不满舱，装载状态都不能不满足船舶结构强度的要求。

结构吃水是船舶强度能够承受的最大吃水了，这个数值再也不能被超过，否则船体强度可能就不符合要求了，可能导致船体总纵强度或者局部强度的损坏。

重载状态下，结构吃水有可能大于设计吃水吗？是的。

船舶干舷是根据规范计算出来的，而且规范对最小干舷是有严格要求的。如果船装轻货，设计的干舷值可能就小于规范要求的干舷值，为了满足规范要求，就通过增加船舶型深的办法来增大干舷值。

但是，如果用这种办法增大干舷满足规范要求，却也同时增大了排水量，船装的是轻货，就会满舱不满载，白白浪费了船舶的载重能力。

如此增加干舷的同时也增大了结构，船舶的强度就满足了最小干舷时的强度要求。这样当船舶装重货的时候，就可以多装货了。那么此时，船舶的结构吃水就和设计吃水相差的比较大。

也正是因为如此，散货船，杂货船和工程船，这几个船型，通常

在航海技术中，船舶平均吃水达到了夏季吃水，通常把这个夏季吃水也叫做满载吃水，或者夏季满载吃水。对应的排水量，也被称之为满载排水量。

既然设计吃水是船舶满载时的吃水，那么设计吃水其实就可以认为是夏季吃水了。

那么，到此又出现了一个问题：夏季吃水和结构吃水谁大谁小呢？

根据上面的阐述，结构吃水通常是比设计吃水大一些的，当然也有把设计吃水和结构吃水做成一样大的。

那么，在行业中，就有了如下的结论：

如果夏季吃水比结构吃水大了，那么就把夏季吃水下移到结构吃水。这样夏季吃水就等于结构吃水，两者一样大。在造船实践中，两者通常都是一样大的。

如果夏季吃水比结构吃水小了，那么就保持夏季吃水的数值不变。这样，结构吃水就比夏季吃水大一些，两者就不相同了。