三副证书过期五年以上2011年的三副证书
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三副证书过期5年以上，现在想跑船了，怎么才能登船，根据最新规则，三副证书过期5年以上，也就是20211年那时候换出来的三副证，那时候学校大量培养三副三管，市场大量积压的三副三管，导致很多三副三管没有船可上，这2年市场好了，好多生活不容易困难的三副三管，想赚点家用补贴的，都开始打算上船，发现证书过期。 华新海员
三副证书过期5年以上，也就是2016年12月31日到期的，需要参加网课4天模拟器在家，再到校参加11天模拟器，就能换出来三副证了。报名详询CE李老师：15817700717【微信同号】
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是指陆地上经常性或周期性集中下泄较大地表径流及地下水补给的水流通道。内河水道可分为天然水道和人工水道，天然水道包括河流和湖泊，人工水道包括运河（渠道）和水库。 报名详询CE李老师：15817700717
二、航道的概念 报名详询CE李老师：15817700717【微信同号】
在内河水道中，具有一定深度、宽度、弯曲半径和净空高度，能供船舶航行的那部分水域，称为航道。 www.hxseaman.com
航道分为天然航道和人工航道，按自然条件分沿海航道、内河航道、山区航道、平原航道、湖区航道、库区航道。
幸福船员
1、航道的等级划分
航道等级 1 2 3 4 5 6 7
航
道
尺
度(m) 水深 3.5-4.0 2.6-3.0 2.0-2.4 1.6-1.9 1.3-1.6 1.0-1.2 0.7-0.9
直线段宽度 单线 70-125 40-100 30-55 30-45 22-35 15 12
双线 135-250 75-190 60-110 50-90 40-70 30 24
弯曲半径 670-1200 550-810 480-720 330-500 270 180 130
船舶吨位 3000 2000 1000 500 300 100 50
2、内河航区级别
（1）根据水文和气象条件，将内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流情况，又划分出了急流航段，即J级航段；
（2）航区级别按A级、B级、C级高低顺序排列，不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。
3、内河航区划分标准
航区级别 计算波高（m）×计算波长（m） 波高范围（m）
A级 2.5×30.0 1.5以上至2.5
B级 1.5×15.0 0.5以上至1.5
C级 0.5×5.0 0.5以下
（1）各级航区的计算波浪尺度和波高范围；
（2）在峡谷河流中，滩上流速超过3.5m/s（每秒米）的航段，定为急流航段；
（3）急流航段按滩上流速大小划分为J1、J2两级；
J1级航段——航区内滩上流速在5 m/s以但不超过6.5 m/s的航段；
J2级航段——航区内滩上流速在3.5 m/s以但不超过5 m/s之间的航段；
4、内河航区划分说明
（1）航区级别划分未考虑局部地区出现的特殊暴风、台风、潮汐及山洪暴发的影响，船长应注意航区水文和气象的变化，谨慎驾驶；
（2）低级航区的船舶不得在高等级航区航行。各级航区的船舶，如不满足急流航段的特殊要求，不得航经该急流航段。
三、航道的方位认定
面向水流的下游，左手为左岸（北岸）、右手为右岸（南岸）：
五代.李煜《虞美人》
春花秋月何时了，往事知多少。小楼昨夜又东风，故国不堪回首月明中。雕阑玉砌应犹在，只是朱颜改。问君能有几多愁，恰似一江春水向东流。
船舶的基本知识
一、船舶各部名称
位置名称
（1）左右舷认定
（从艉部向艏部看）面向船头，左手边为左舷、右手边为右舷，前面是船艏，后面是船艉。
（2）水线
船体表面与水平面相交得到的交线。
二、船舶尺度：
最大尺度
是船舶停靠泊位、进坞、过船闸、桥梁、狭窄航道，以及船舶避碰等的主要参考数据。
（1）全长（或称最大长）
用L表示：它是船舶最前端与最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物的水平距离；
（2）全宽（或称最大宽）
用B表示：它是包括外板和永久性固定突出物的船体最宽部分的水平距离；
（3）最大高度
用H表示：它是指从船舶的空船流水线面垂直量至船舶固定建筑物最高处的距离。
三、船舶吨位
（一）重量吨位
重量吨位是以质量来表达船舶运输能力，单位是“吨”，常用符号“t”表示。重量吨位可分为排水量和载重量两种。
1、 排水量
是船舶自由浮于静水中，保持静态平衡时所排开水的质量。
根据船舶装载情况，排水量分为以下几种：
（1）空载排水量
是船舶建成后交船时的排水量，主要包括船体、机器、设备船员及行李等质量的排水量；
（2）满载排水量
是船舶满载时的排水量，包括空船排水量、燃料、淡水、供应品、旅客和货物等的质量。
（3）实际排水量
是船舶装载部分货物时的排水量。
2、载重量
是船舶所装载的重量，是判断船舶生产能力的主要指标。
（二）容积吨位
我们常说的“吨位”通常就是指容积吨位，它是以体积来表达船舶的运输能力的。
国际上统一以100立方英尺或2.83立方米为一容积吨位。容积吨又可分为总吨位和容积净吨位两种。
1、总吨位
它是根据有关规范各项规定丈量确定的船舶总容积，指船舱及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，用（GT）表示；
总吨位的用途：
（1）表示船舶的大小，作为国家统计船舶吨位；
（2）造船或租船、船舶检验、登记、丈量费用的计算；
（3）海事赔偿计算；
（4）净吨位计算的基础。
2、净吨位
是从总吨位中减去那些不供营业用的空间（如驾驶室、机舱、船员室等）
净吨位的用途
（1）用于船舶的报送、结关；
（2）计算各种税收的依据；
（3）作为船舶向港口交纳停泊和拖带费用的依据；
（4）作为船舶通过运河时交纳运河费用的依据。
四、干舷、水尺、载重线
干舷：用F表示：在船长中点处，沿船舷由设计水线量至上甲板上缘的垂直距离。
水尺：船舶在营运中，经常需要了解实际吃水及其变化，为此在船体首、尾和船中两舷侧的船壳板上绘有表示吃水的表尺，称为水尺。
载重线：为保证船舶在各种不同条件下安全航行，同时又最大限度地利用船舶的装载能力，就需要根据不同条件下规定各类船舶在不同航区、航段和不同风浪条件下的干舷大小。
五、船舶性能
船舶浮性：船舶在一定装载情况下，漂浮于一定水平位置的能力；
船舶稳性：船舶在水中停泊或航行时，经常受到各种外力作用而发生倾斜，当外力消除后，船舶能自动回复到原来平衡位置的能力；
船舶抗沉性：船舶破损进水后船舶仍能保持不沉和不翻的能力，或船舱破损进水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的能力；
船舶耐波性（摇摆性）：船舶在风浪中遭受由于外力干扰所产生的各种摇荡运动及砰击上浪、失速飞车和波浪弯矩等，仍具有足够的稳性和船体结构强度，并能保持一定的航速安全航行的性能；
船舶快速性：是指船舶在一定主机功率下以较快速度航行的能力；或在航速一定下以较小主机功率下航行的能力；
船舶操纵性：是指船舶在船体、螺旋桨和舵与水作相对运动所产生的水动力作用下，使船舶保持或改变其运动状态（船速、航向和位置）的性能。
救生设备及其技术要求
一、救生艇
救生艇的技术要求
1、建造材料有木质、玻璃钢和铝质；开敞式、半封闭式和全封闭式。
2、推进方式分人力和机器；
3、在建造后的测试：灌水到满载水线或载足全部乘员和属具的重量后浮于水面，经2ｈ（小时）后不漏水为合格。
4、采用空气箱或硬质闭孔泡沫塑料作为内部储备浮力。当艇倾覆后，除应保持艇自身不沉外，尚能提供每个乘员7.5㎏（公斤）的浮力；
５、乘员定额：艇内载足全部核定乘员和属具时，其干舷高度不小于艇深的40%；
6、标记：救生艇必须在艇首左右舷用黑漆写明该艇所属船名，救生艇的主要尺度和乘员定额，在艇尾左右舷应写明船籍港。
救生艇的设备配备
1、有救生衣；
2、信号类;有口哨（一般和救生衣连在一起，短距离联络）、防水手电筒、信号灯、火剪弹（大海上可以升到很高的空中很亮、靠降落伞悬浮较长时间，引起注意，求救）；
3、有水手刀、钩鱼工具、防水火柴、（荒岛自卫、加工野味）；
4、淡水、压缩饼干、罐头（海上漂泊时食用）；
5、救生药包等。
二、救生舢板
是一种用木质或玻璃钢制成的小艇，具有一定储备浮力。船型尺度较小，船体轻、吃水浅、升降方便、机动灵活。
三、救生衣
是用软质闭孔泡沫塑料或木棉等材料制成，外包薄帆布。
救生衣的构造应符合下列规定：
1、救生衣完全浸没在淡水中24h（时）其浮力不应降低5%以上为合格；
2、阅读使用说明后，无需他人帮助，能在1min（分）内穿着完毕；
3、穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使脸部淹没水中；
4、穿着救生衣的人从4.5m（米）高度跳入水中不受伤害，救生衣不移位或损坏。
四、救生圈
是由泡沫塑料或软木材制成，现在用的最多的高密度聚乙烯为売体内充高密度聚氨酯闭孔泡沬塑料颜色稳定、抗老化。
救生圈的构造应符合下列规定：
1、外包帆布，周围装有把手绳，主要用于当人员落水时迅速投掷到落水者附近，供落水者借助救生圈的浮力，漂浮在水面，等待救援。
2、其外径应大于760mm（厘米），内径不小于440mm（厘米），外围合成纤维把手绳的长度约为外径的4倍，并4等分紧固体外的4个等距点上。
3、救生圈表面应涂红白相间的油漆或橙黄色漆，并用黑漆写明船名及船籍港。
4、救生圈的浮力应能于淡水中支承14.5kg(公斤)的铁块至少达24h（小时）。其强度须经10m（米）高度的技术试验而不损坏或永久变形为合格。
5、船舶所配备的救生圈，应合理的分散悬挂在各层甲板两舷易于取用处，不得集中存放或以任何方式永久固牢。当船沉没时，救生圈能浮离。
五、气胀式救生环
主要技术参数：
1、重量：≤1kg；
2、充气成型时间：≤5s；
3、漂浮时间：≥24h；
4、24小时后浮力损失：≤5%；
5、使用环境温度：-30℃～+65℃；
6、有效期：3年。
是专为水上作业人员设计的一种救生用品。体积小、重量轻、易投掷，救生效率高，适合在任何水域中的突发性救生需要。当落水者需要救助时，旁观者可直接将安全圈扔到被救目标旁边。一旦接触到水，就会在5秒钟内形成一个圆形。
六、救生浮具
是以泡沫塑料及其他等效材料，外面用玻璃纤维及树脂胶合并包以帆布制成的矩形和椭圆型的救生浮体。
救生浮具的构造应符合下列规定：
1、救生浮具及其属具从10（米）高处或其存放处投入水中，不得变型或损坏，且不影响其属具的使用功能；
2、救生浮具为橙黄色，以明显耐久的字迹标明乘员定额，所属船名、船籍港及编号；并在船名、船籍港下加注拼音；
3、浮具编号存放在右舷者单数；存放在左舷者为双数；编号顺序应由船首至船尾、由上而下；
4、救生浮具应存放于船员和旅客易到达的地方，保证随时可用；
可重叠存放，但不超过三层为原则；每层之间垫以木板，防止浮具粘连，外罩以帆布。
七、救生筏
是一种能供多人使用的大型浮具，救生筏上不配备动力机械，只配备几支小浆。最初，船舶上配备的救生艇不足，救生筏是作为救生设备的一种补充。而现代的船舶，除了需按全体乘员人数配备齐救生艇外，还按全体乘员人数的25～50％配备救生筏。救生筏以其结构简单；平时保养方便，且使用可靠而被作为船舶救生设备中的必备品。救生筏有传统式和气胀式两大类。
船舶消防
一、燃烧的实质、条件
“燃烧”是可燃物质和空气中氧气剧烈氧化而发光、发热的一种化学反应现象。
1、燃烧的三个条件（三要素）
物质的燃烧必须在一定条件下才能发生，必须有可燃物质、助燃物质和着火源，这三个条件称为燃烧三要素。只有当三个要素同时具备，并互相结合、互相作用才能燃烧。有时在一定范围内，虽然三个条件俱在，但由于它们没有相互结合、相互作用，燃烧的现象也不会出现。
（1）可燃物质：指能与氧气或氧化剂起剧烈反应而燃烧的物质，有固体、液体和气体三种形态。可燃气体可直接燃烧，其易燃性最大，可燃固体和液体必须先挥发出可燃气体才能燃烧，如木材、纸张、棉花、布匹、麻絮、煤炭、油漆、塑料、汽油、酒精、氢气、乙炔、钾、钠等；
（2）助燃物质：指能与可燃物质结合和作用导致燃烧的物质。它为剧烈氧化提供条件。其本身不燃烧，但能帮助燃烧。
（3）着火源：指能引起可燃物着火的热能源。它使可燃物质的温度达到燃点以上，挥发足够的可燃气体，并点燃可燃气体而燃烧。
2、燃烧过程
一切物质的燃烧都是它分解蒸发出来的气态产物与空气中的氧起化学反应的现象。一般物质燃烧必须经过以下几个过程。
（1）气化：可燃物质在加热到达一定温度时，开始气化并挥发发出可燃气体。物质的燃烧实质上是燃烧可燃气体。可燃固体和液体都必须挥发出可燃气体才能燃烧，温度越高，可燃物挥发的可燃气体越多。
（2）闪燃：当可燃物挥发出一定的可燃气体，遇火源就开始出现一闪即灭（5秒以内）的闪燃现象。闪燃现象发生的原因是因易燃、可燃液体在闪燃温度下，蒸发速度还不太快，蒸发出来的气体仅能维持一刹那的燃烧，而来不及补充新的蒸气以维持稳定的燃烧，因而燃烧一下就灭了，但闪燃往往是火灾的先兆。
（3）燃烧：当可燃物挥发出的可燃气体，闪火后持续，温度升高，气体增多，闪火持续时间达5秒以上就认为燃烧已经形成。
3、燃烧的类型
根据燃烧所表现的不同形式。可分为着火、闪燃、自燃和爆炸四种。
（1）着火：可燃物在一定的温度条件下遇明火源，能产生一种持续燃烧（5秒以上）的现象；
（2）闪燃：闪燃当可燃物挥发出一定的可燃气体，遇火源就开始出现一闪即灭（5秒以内）的闪燃现象；
把能发生闪燃现象的最低温度称为闪点又称闪火点。闪点比燃点（着火点）低。低于闪点温度时，液体不会发生火灾危险，但可燃液体加热到闪点及闪点以上时，一经火焰或火星的作用就为可避免地引起蒸气着火，在一定条件下就会发生火灾。
闪点是评定可燃液体危险性的主要依据，液体的闪点越低，火灾危险性就越大。根据闪点确定生产、贮存可燃性液体的火灾危险性类别：闪点﹤280C的为一级易燃液体；闪点在28～600C的为二级易燃液体；闪点﹥600C的为三级易燃液体。例如汽油的闪点介于-43～-450C，柴油的闪点介于55～650C。
可燃性液体的闪点表明其发生爆炸或火灾的可能性的大小。
（3）自燃：是指可燃物质在无外部火源的条件下，自发着火燃烧的现象。它是由于可燃物的氧化反应加快、温度上升到自燃点时而引起的燃烧。自燃大致可分为受热自燃和蓄热自燃两类。
①受热自燃：是指可燃物由于受热温度上升，使氧化反应加剧而引起的自燃。主要有（1）接触灼热物体：如烟囱、取暖设备、电热器、烘烤；（2）直接明火加热：如熬炼和热处理中温度控制不好；（3）摩擦生热：如机器轴承缺乏润滑或缠绕纤维物质；（4）化学热效应：如化学反应中放出的热等；（5）压缩热：如物质受高压压缩时；（6）辐射热作用：如离火较近的可燃物（油棉纱等），因执辐射引起的自燃。
②蓄热自燃：是指可燃物内部氧化发热，热量积聚使温度上升到自燃点而引起的自燃。引起可燃物蓄热自燃主要有以下几种因素：长时间氧化，不透气不散热；可燃物与空气接触在面大，氧化反应加快。
在一般情况下，可能发生这类自燃的物质有植物产品的稻草、树叶、麦芽、锯末、甘蔗渣、籽棉等；油脂，主要是植物油和动物油粘于植物纤维或其制品上，如油布、油纸及其制品或粘棉纱。
自燃点是指可燃物质能引起自燃的最低温度，各种不同的可燃物质有着其不同的自燃点。自燃点越低的可燃物，引起自燃的可能性越大。
4、火的分类及灭火方法
（1）火的分类
对火的种类，各国的不同的分类方法。我国将火分为甲类火、乙类火、丙类火、丁类火和电气火5类。
①甲类火（A类火）普通可燃固体着火。如木材、棉花、煤炭等火着火。这种火的特点是表面和内部均燃烧。水是甲类火适宜的灭火剂；
②乙类火（B类火）可燃液体或可燃固体着火。如石油、油漆、酒精、动植物油脂等着火。这种火的燃烧只限于液体表面。可用化学灭火剂扑灭，泡沫是油类火适宜的灭火剂，它灭火后不易复燃。
③丙类火（C类火）可燃气体着火。如甲烷、乙炔等着火。这种火的特点是火势猛、蔓延快、有爆炸性。可用“1211”、CO2等扑灭。
④丁类火（D类火）可燃金属着火。如钾、钠、镁、铝等轻金属燃烧的火。这种火的特点是温度高、火焰低。可用金属型干粉（7150干粉）或沙土扑灭。不能用水、泡沫或CO2等灭火剂灭火。
⑤电气火（E类火）由电气引起的初起（尚未切断电源）火灾称为E类火。如电线短路，电机、电器设备等着火引起的火灾等，这类火在灭火时容易引起触电伤害事故，对于电气火灾，其灭火的原则是先切断电源，断电后可作为甲类火扑救。
（2）灭火基本方法
灭火的基本方法有冷却法、窒息法、隔离法、抑制法等。
①冷却法—消减热源
降低燃烧物的温度，使燃烧温度低于燃烧物质的燃点温度时，火因失去热量而熄灭。
②窒息法—隔绝空气
是隔绝着火面氧气的来源或冲淡燃烧物周围的氧气含量，其具体方法有用不燃气体如CO2、氮气、蒸气等喷到燃烧物上，以冲淡其周围的氧气。
③隔离法—排除燃料
是将可燃物与火隔离，防止燃烧蔓延。其具体方法有：迅速转移失火区附近的可燃物和易燃易爆物；及时拆除与火区相邻的可燃物体；限制燃烧物质的扩散，或将燃烧物投入海里。
④抑制法（又称化学中断法或中止法）
是用化学药物将可燃气体转化为不燃气体、以抑制燃烧的连锁反应。如用“1211”灭火剂喷射到燃烧物上，可与燃烧物产生的活性氢基结合而生成不燃气体使燃烧中断。
5、船舶灭火基本原则及发生火灾时应采取的措施
（1）灭火的基本原则
①侦察火情，采取正确的灭火方法：侦察火情是扑灭火灾的首要一环。查明着火部位，燃烧性质、火势蔓延方向、是否威胁着易燃物品等。只有查明火情，才能采取正确的灭火方法。
②先控制后灭火：舱室失火应首先关闭门窗，控制火的蔓延。现场灭火的顺序是：从下到上，从周围到中间，从上风侧到下风侧。
③统一指挥，密切配合：灭火现场必须在大副与值班驾驶统一指挥下，灭火人员按部署分工负责灭火、抢救、通信、救护等任务。一般在侦察火情的同时，控制火势，抢救人员，扑灭火源等工作都需一起进行，因此必须统一指挥，密切配合。
④彻底扑灭余火：尤其对甲类火，在明火被扑灭后，还应用水浇注灭内部火。在条件许可时，应清理火场，消灭余烬。
（2）发生火灾应采取的措施
①发现火灾时应立即报告驾驶台发出警报，并查明火情和失火部位；
②船长在火灾发生后，应首先考虑风向和着火部位，根据航道情况迅速将船调转到其他方向，使着火部位处于下风；
③全体消防人员应按应变部署携带灭火器材赶赴现场灭火。在失火舱室内行走应低恣探索前进；
④关闭火区的门窗及通道，移开火场周围的易燃物，切断火区电源；
⑤舱室火灾时应首先用水冷却舱室外部，再用水花或水雾冷却开路，让消防人员进舱灭火；
⑥火熄灭后应检查现场，防止复燃。火区电路应检查无损后才可通电；
⑦航行中发生火灾时，应操纵船舶使火区处于下风位置。并将证书、文件、航行日志移至安全处所。详细记载火灾的发生和施救情况。
（3）灭火注意事项
①客船失火，应维持好旅客秩序。若需请他船协助，施救船应在失火船和上风位置施救；
②船队中有一船失火，应在拖船统一指挥下，全队各船协同抢救。若火势过大，有蔓及他船危险时应解队，以免蔓延；
③对进入灭火舱室灭火的人员，要采取有效的防护措施。对防止中毒、灼伤、溺水等意外事故的发生；
④用水灭火时，应注意及时排水，避免盲目射水和过量射水，以防破坏船体强度和影响稳性。
应变部署和演习
应变部署表内包括以下几个制度：
1、救火应变部署制度；
2、进水抢险部署制度；
3、人落水营救部署制度；
4、舵机失灵的应变部署制度；
5、救生应变部署制度；
6、弃船应变部署制度。
一、制定应变部署表
1、应变布署表要用主管机关所规定的统一表格，包括规定的警报信号、航行中驾驶室及机舱固定人员的安排、船员编号表，消防、堵漏、人落水、弃船救生、综合应变中的守卫和救护等的部署表。
2、为了确保船员及旅客的人命安全，要在船舶上配置在应急时每个船员应执行何种任务的应变部署表。
3、应变部署表根据每个船员的职务、特长、工作能力及是否有训练合格证书等，安排每个人在应变部署中的岗位和任务。
4、应变部署表应规定指定的驾驶员负责保证维护救生和消防设备，使其处于完好状态，并立即使用。
5、应变部署表应指明关键人员受伤后的替换人员，要考虑不同的紧急情况需要采取不同的行动。
6、应变部署表应指明在紧急情况时指定给船员的与旅客有关的各项任务，这些任务应包括：
① 向旅客告警；
② 查看旅客是否适当地穿好衣服以及是否正确地穿好救生衣；
③ 召集旅客于各集合地点；
④ 维持通道及梯道上的秩序，并大体上控制旅客移动的总方向；
⑤ 保证把毛毯送到救生艇、筏上。
7、应变部署表应在船舶开航前制定。在应变部署表制定后，如船员有所变动而必须更改应变部署表时，船长应修订该表或制定新表。
二、公布应变部署表
1、应变部署表由大副负责编制后，并报告船长批准，公布实施（驾驶台、机舱、水手舱、船员聚集舱、旅客舱、船员及旅客餐室、各主要走廊、公共场所等）。
2、当因设备更新而操作要求有变化或船员有变动时，应及时修订。
3、在每个航次开始前，由三副及时通知有关人员。同时，应向新上船人员明确交代其编号及在各种应变部署中的岗位与任务，还应将各艇艇员名单、各种抢救队的队员名单送各艇长、副艇长、队长、副队长，以便他们熟悉其指挥下的船员，掌握这些船员的技术情况和工作能力。
4、应变部署表应公布在全船各明显的处所，包括驾驶室、机舱和各船员起居住所。
三、应变须知
1、每个船员应有一份应变须知，在床头及救生衣上都有一张应变部署卡。部署卡上有本人在船上船员编号序中的编号、救生艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务。
2、在旅客舱室中，应该张贴用适当文字书写的图解和应变须知，向旅客通告他们的集合地点，应变时必须采取的必要行动和救生衣的穿着方法。
四、演习
1、应变信号
常用警报信号
注： 1、（·）表示汽笛、警报器、口哨一短声；2、（——）表示一长声；3、（★）表示钟声。
2、消防演习
防演习是船舶应变演习的一个重要部分。按规定消防演习每月举行一次。客船每次出航后，应在最短时间内（条件许可，应在24 h内）召集旅客一次，向旅客讲解防火注意事项。
演习时，应假想船上某处发生火警，组织船员扑救。
消防演习信号发出后，全体船员（除值班者外）均应按应变部署表的规定，在2 min（分）内迅速携带规定的消防器材分别赶赴指定地点听候命令或调遣。警报发出 5 min（分），消防泵供水至消防阀处出水，采用口径为13mm（毫米）以上水枪同时喷出两股水流，且射程应不小于12m（米）。
弃船时应采取的行动
弃船”是当船舶发生海损事故，经最大努力施救而不能挽救危局时，所采取的最后措施。
一、弃船的条件
1、船舶搁浅于礁石上经过最大努力但不能脱险并随时的断折、沉没倾覆的危险；
2、船舶失火，殃及机舱焚毁救火动力灭火管系，并火势蔓延整个舱面建筑时；
3、碰撞礁石失去一切动力，大量进水，立即有沉没危险。
二、弃船命令的发布
船长根据船舶遇险和施救的实际情况也就是上述条件，发布弃船命令。
三、听到弃船命令后应采取的行动
1、查看旅客是否穿好衣服以及是否穿好救生衣；
2、在各集合地点集合旅客；
3、维持通道及梯道上的秩序；控制旅客动向；
4、保证把毛毯送到救生艇；
5、向旅客说明情况并安定情绪；
6、指导旅客有秩序的登乘救生艇、筏；
7、 清点旅客人数；确保所有旅客住舱无人；
8、切忌向旅客流露恐慌情绪；
9、对暴力行为和歇斯底里的旅客应采取果断措施。
人落水时的应急措施
1、人落水营救任务主要由驾驶部人员承担，船上救生艇或救生舢板，必须随时处于可以使用的很好状态。警报发出后，救生救生艇或救生舢板应于10分钟内降至水面。
2、船员发现人落水时，应立即抛出救生圈或其他浮具施救，并同时向驾驶台高呼“有人落水！”并说明从那一舷侧落水（兼用手势表示，表示方法为先将两手上举，然后以一只手指向落水的一方或吹口哨三长声，接吹一短声或两短声表示右或左舷），注意了望，如果离开，则委托其他人员继续跟踪了望。
3、驾驶台闻报后立即转向落水一方进行施救，避免车叶伤及落水警报及信号 （夜间派人打开按照灯寻找），指定一艘救生艇或救生舢板营救。救生艇或救生舢板离开大船后须以各种方法保持通讯联络，以免大船与救生艇或救生舢板操纵不相配合而发生危险。
在有油火的海面落水者如何采取救生措施？
在有油火的海面，求生者应将救生衣脱掉，并系在腰上，深吸一口气在水面下，向上风方向潜游，若需要换气时，应用手探出水面，向周围大面积的进行拨水动作，将水面油火拨开后，面朝下风换气，作深呼吸后，立即继续向上风方向潜游，游离油火海面后，再出水，将救生衣穿好。在自救过程中，采取一切措施避免油火进入人体的各个器官内，防止人体受到损伤。
2011年7月10日，“保加利亚”号双层游轮搭载200多人，从博尔加尔驶往喀山。航行途中暴雨期间，“保加利亚”号在伏尔加河距离岸边3公里处沉没。这是俄罗斯近年来最严重的河上交通事故。
据统计，船上共载有208人，目前79人获救，100人死亡，其它人员下落不明。包括大量潜水员在内的救援人员连日在伏尔加河打捞遇难者遗体，目前已有100具遗体打捞出水。
